«Zuladen lässt sich nicht viel»

Für Baustellen in der Region hat sich der Einsatz der E-Transits für die Firma bewährt. Bild: Michi Läuchli

Nachgefragt.  Die Rothenbühler AG in Zollbrück BE setzte früh auf zwei Elektrofahrzeuge. Drei Jahre später zeigt sich: Reichweite und Nutzlast bleiben Herausforderungen, im Alltag überzeugen die Fahrzeuge jedoch durch Komfort, Sicherheit und deutlich tiefere Kosten.

Michael Rüfenacht (Bild), Projektleiter und Geschäftsführer der Rothenbühler AG in Zollbrück BE, gibt einen Einblick, wie sich die zwei Ford E-Transits nach drei Jahren im Schreineralltag bewährt haben.

Schreinerzeitung: Was waren Ihre Erwartungen an die Elektrofahrzeuge?
michael rüfenacht: Dass sie das Gleiche wie die Verbrenner machen, also einen von A nach B bringen, mit der Möglichkeit, dabei auch noch etwas Sprit zu sparen.
Was war damals überhaupt der Grund, sich Elektroautos anzuschaffen?
Der Blick nach Deutschland zeigt, dass Dieselfahrzeuge in bestimmten Städten nicht mehr zugelassen sind. Deshalb stellten wir uns die Frage, ob eine solche Regelung auch bei uns irgendwann eingeführt wird. Wir sind kein Betrieb, der Fahrzeuge least und nach ein paar Jahren tauscht, sondern fahren unsere Fahrzeuge möglichst bis ans Ende ihrer Lebensdauer. Als es um den Ersatz der zwei Fahrzeuge ging, fragten wir uns, ob wir uns in ein paar Jahren nicht etwas verbauen, wenn wir wieder Verbrenner kaufen.
Welche Vorbehalte gab es anfänglich?
Bedenken hatten wir hinsichtlich der Reichweite: Reicht sie aus, um geografisch den grössten Teil abzudecken? Unklar war zudem, wie es um die Nutzlast bestellt ist und wie sich das Fahrzeug im Winter bei Kälte verhält.
Und hat sich etwas davon bestätigt?
Der Winter brachte keine Einschränkungen, bei der Reichweite allerdings schon: Sobald ein Anhänger gekoppelt ist, geht sie rapide runter. Mit der Zeit lernt man aber, wie sich das Auto am effizientesten fahren lässt. 200 Kilometer lassen sich so durchaus fahren, die angegebenen Werksangaben sind aber utopisch. Wegen des höheren Gewichts durch die Batterie lässt sich einfach nicht extrem viel zuladen, das muss man wissen. Praktisch heisst das: Wenn alle drei Sitze belegt sind und mit dem vollen Maschinen- und Werkzeugsatz herumgefahren wird, sind die 3,5 Tonnen schon fast erreicht.
Sind das nicht grosse Einschränkungen bezüglich der Belademöglichkeit?

Es stellt sich die Frage, ob immer der ganze Maschinensatz und auch sämtliches Material eingeladen werden muss. Vieles lassen wir direkt auf die Baustelle liefern. Oder eben man transportiert das Material mit dem Anhänger.

Ein Aktionsradius von 200 Kilometern ist je nach Arbeitseinsatz nicht gerade viel – hat das auch einen Einfluss auf die Einsatzplanung?

Die Monteure sind mit den E-Transits hauptsächlich in der Region unterwegs. Wenn wir mal eine Baustelle in Genf haben – was nicht oft vorkommt –, nehmen wir dafür kein Elektrofahrzeug. Vergangene Woche waren wir in Freiburg unterwegs, da reichte die Batterieladung nicht für hin und zurück, worauf der Monteur die Batterien einfach unterwegs kurz nachlud.

Apropos Laden und Batteriekapazität – wie sieht es diesbezüglich aus?
Wir versuchen, wenn möglich nicht an öffentlichen Ladestationen zu tanken, da diese teurer sind als bei den Stationen im Betrieb. Zudem haben wir das Gefühl, dass die Powercharger den Batterien auf Dauer schaden, das ist vielleicht aber auch nur ein Mythos. Bei den beiden Mitarbeitern, die mit dem Fahrzeug unterwegs sind, haben wir zu Hause Ladestationen eingerichtet. Den Strombezug vergüten wir ihnen. Das funktioniert problemlos. Was man bedenken muss, ist, dass die Batterien über Nacht je nach Temperatur etwas Strom verlieren.
Wie ist das Feedback der Monteure?
Die würden die Fahrzeuge nie mehr zurückgeben, weil einfach viel mehr Komfort vorhanden ist. Im Winter ist es deutlich sicherer, mit ihnen unterwegs zu sein, da das Fahrverhalten im Schnee hervorragend ist. Wegen des höheren Gewichts ist die Bodenhaftung besser, und das Rekuperieren beim Bergabfahren bremst das Fahrzeug automatisch. Ausserdem fällt das ewige Scheibenkratzen weg, da sie einfach einen Timer für die Scheibenheizung aktivieren können.
In den Fahrzeugen befinden sich Steckdosen, an denen sich die Maschinen direkt anschliessen lassen. Wird dies auch tatsächlich genutzt?
Das tönt gut, die Monteure brauchten die Funktion aber nie. Sie sind ja immer auf Baustellen, wo Strom vorhanden ist. Sie versuchten einmal, eine Kippfräse anzuschliessen, das funktionierte nicht, weil sie zu viel Strom benötigte.
Wie sieht Ihr Fazit nach drei Jahren aus?
Ehrlich gesagt, waren wir mit der Anschaffung der Fahrzeuge zu früh, wir bezahlten damals fast das Dreifache von dem, was sie heute kosten. Dafür konnten wir bei den Betriebskosten in den drei Jahren deutliche Einsparungen machen. Die nächsten Fahrzeuge, die am Ende ihrer Lebensdauer sind, werden wir aber sicherlich wieder durch Elektrofahrzeuge ersetzen.

www.rothenbuehlerag.ch

Michi Läuchli

Veröffentlichung: 05. März 2026 / Ausgabe 10/2026

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